百度又要造车了，这次是重卡，智能新能源重卡。

一

2021年9月17日，百度战略投资的卡车造车新势力DeepWay举行战略发布会，并推出了该公司自主研发的第一代智能新能源重卡——星途1代和一个名为“H2H”的高速干线智能物流模式。

在发布会上，百度副总裁、自动驾驶技术总经理王云鹏表示：“自动驾驶要想取得商业上的成功，必须利用先进的无人化技术，打造出极致产品体验的新物种，在运人、送货、生活服务等实际场景中创造价值。这里的新物种绝不是一辆改装车，而是汽车机器人。”

星途，是他们在重卡领域的汽车机器人。

DeepWay发布了雄心勃勃的目标，计划在2023年量产这款智能新能源重卡，并以渐进迭代的方式在2025年实现L4级自动驾驶。

星途1代，是国内首款正向研发的智能新能源重卡。

在造型上，星途采取了类似于子弹头造型的外部设计，仿真测试中风阻系数为0.35，传统重卡的风阻系数通常在0.65以上，特斯拉semi为0.36。

这款重卡将会搭载450度的磷酸铁锂电池，满载49吨货物的续航里程至少是300公里，DeepWay将会为这些重卡在高速沿途提供换电基础设施，在6分钟之内可以完成换电。

该车型支持未来向氢燃料电池系统升级。

在驱动形式上，一般的传统重卡采用中央式动力传输和分配方式，星途将通过4组电机分别为轮子提供驱动力，并互为冗余。由于没有变速箱、传动轴、差速器等中间环节，传动效率从80%提升到了94%。

为了能够更好地支持无人驾驶、布置，星途1代采用自研域控制器，分别为智能驾驶域、座舱域和动力系统域，这可以有效降低50%的线束。

因为纯电动、电机直驱等因素，星途1代除了不需要在驾驶舱底部塞一个硕大无比的发动机而被迫采用平头设计而大幅提升风阻系数表现之外，还将运载能力提升了9.6%，使得用户有更好的盈利能力。

智能驾驶是星途1代最大的特点。

该车采用视觉方案做自动驾驶，拥有10个摄像头，5个毫米波雷达和3个红外摄像头；这些摄像头除了可以接受可见光波段之外，还可以“看见”不可见光，可大幅提振在恶劣天气状况下的感知能力；红外摄像头则可以远距离感受高速公路上的生命体征，能够提前侦测到横穿高速的动物。

DeepWay介绍，这一套感知组合，可以看见1000米以外的环境，并拥有360°的双重感知冗余。

在计算平台方面，星途1代的智能驾驶系统拥有500TOPS的算力，可以支持升级到L4的智能驾驶。

星途1代具备了所有系统的双重冗余，从电源、计算平台、软件、转向、制动和驱动的全链条。

DeepWay方面指出，星途1代在2023年量产时，将具备L3级智能驾驶能力，在绝大多数的高速里程中，司机只需监督智能驾驶系统驾驶即可，将可大幅降低驾驶疲劳和事故率。

该公司计划在2025年，将L3级智能驾驶系统通过OTA的方式升级到L4。

DeepWay的CEO万钧指出，截至目前，该公司是全球范围内唯一一家拿到百度Apollo智能驾驶代码白盒授权的企业。

在智能座舱方面，星途1代采用驾驶、工作、生活空间分隔设计的理念，为司机带来超大生活空间，包含智能语音交互系统、智能影音娱乐系统和触摸式中控大屏，以及舒适座椅/卧铺，可大幅提升司机的长途生活体验。

由于采用换电和车电分离，司机在购买时无需承担电池成本，据了解，该产品的价格将与目前传统重卡的价格持平。

在总拥有成本（TCO）方面，星途1代换电成本为1.3元/度电，49吨满载的百公里电耗为150度，百公里的能源成本为195元，燃油车百公里平均油耗为35L，油价低至5.5元/L时，才能在经济性上与电车持平。

DeepWay CEO万钧指出，星途1代由于是电驱动的原因，每年会节省2.5万元的维修保有成本，0.5万元的车船税，以及事故率将会大幅度降低，避免因为事故和维修让业务减少误工的损失。

在运营上，DeepWay推出了H2H模式。

为提升运营效率，DeepWay将会在各个物流集散地城市的高速出口修建大型物流中转HUB。

对于星途1代而言，只承担HUB与HUB之间的干线自动驾驶的职能。

在起点城市，普通卡车将货物运送到DeepWay的城市HUB，星途自动驾驶重卡从HUB接走集装箱直接上高速，在高速路段，将会完成自动过收费站、自动换电、自动行驶等一系列动作，然后抵达目的地城市的HUB，卸掉集装箱就完成运载工作，剩下的城市端的物流由普通货车完成。

当被问及HUB的建设成本时，DeepWay CTO田山指出，因为主要是场地成本，以北京为例，通常在六环以外，其实成本是很低的。

DeepWay的H2H运营模式主要会在实现L4级智能驾驶之后投入运营，正式运营的时间节点会在2025年左右。

当然了，百度DeepWay最主要的故事，是无人驾驶干线物流。

二

干线物流的无人驾驶，是一个巨大的赛道，也是大势所趋。

根据国家统计局的数据，在中国，每年的货运总量大概在500亿吨左右，其中74%是通过公路运输来完成的。

根据DeepWay CEO万钧透露，目前在干线上的重卡保有量大概为500万辆，每辆车每年的营收大概为100万元，其中司机的成本占到25万元，主司机15万元，副司机10万元。

在干线物流中，每年付给司机的成本为1.25万亿元，但这个行业依然面临着难以招募到司机的问题。

在此刻的中国，一个北京的用户今天上网下订一个外地的包裹，第二天大概率就可以送达，且快递成本极低。

在这些优质体验背后，是大约3000万的货车司机所付出的艰辛的劳作。

这些司机，常年的大部分时间行驶在中国16.1万公里的高速公路上，每一次送货的时间在两三天的样子，轮班驾驶，人歇车不歇，除了上厕所、简单用餐，所有时间都在车上，由于长时间坐立开车和风餐露宿，腰间盘突出和胃病是常见的职业病。

长途驾驶和赶路，更容易产生疲劳驾驶，这些重卡司机尽管驾驶经验丰富，但在每百万公里的驾驶里程中，依然会发生1.9起交通事故。

随着中国人均GDP达到1.1万美元，90后、甚至00后开始进入到职场，长途卡车司机这样极度辛苦且收入水平一般的工作，招工难度正在变得越来越大。

中国的经济会继续发展，中国的物流行业的规模依然在稳步发展，随着时间的推移，重卡司机的需求缺口将会愈发明显。

干线无人驾驶，几乎是唯一的解决方案，几乎也是每一家自动驾驶巨头的兵家必争之地。

在全球范围之内，Waymo在一开始的时候，就将干线无人驾驶列该公司最核心的运营场景，2020年3月3日，该公司推出了面向物流产业的品牌Waymo Via，进军干线物流和城内物流。

Waymo依然是全球无人驾驶技术方面的领先者，且有着非常深的口袋。

美国干线无人驾驶的另外一个玩家是Aurora。

在此之前，Uber也是干线无人驾驶的先行者，通过收购安东尼•莱万道斯基的Otto进入这个赛道。2020年12月，Uber负责自动驾驶的业务部门被合并进了由前Waymo CTO Chris Urmson创建的初创公司Aurora。

2021年1月，Aurora宣布与美国的中卡和重卡企业PACCAR合作，共同打造无人驾驶卡车。

相对而言，中国的初创企业，也是干线无人驾驶领域的重要玩家。

由重卡物联网公司G7支持的初创公司赢彻科技，获得了京东、美团、德邦快递、普洛斯等产业巨头的资本支持，目前主要是联合东风商用车在开发L3级智能驾驶重卡。

该公司在2021年8月完成了2.7亿美元的融资。

智加科技是另外一家值得关注的干线无人驾驶赛道的竞争者。

这家企业，主要与一汽解放、满帮和顺丰有着比较深入的战略合作，并在今年4月份完成了一轮4.2亿美元的融资。

据称，智加与一汽解放打造了L3级智能驾驶J7，可望在今年量产。

图森是第一家实现上市的无人驾驶干线物流公司。

2021年4月15日，图森未来以SPAC的方式在美国纳斯达克上市，并通过IPO募集了13.51亿美元资金。截至9月16日，图森未来的市值为78.91亿美元。

图森未来获得了美国卡车巨头纳威司达以及大众汽车集团的卡车子公司传拓的投资。

在干线无人驾驶这个万亿元的大赛道中，已经塞满了形形色色强劲的竞争者，并结成了强大的产业战略同盟。

三

百度DeepWay的模式有何不同？如何在激烈的竞争中脱颖而出？

深度的纵向一体化是DeepWay的答案。这个纵向一体化，涵盖了产品和运营两个领域。

在产品端，DeepWay选择了由自己正向研发打造智能新能源重卡，截至目前，DeepWay的星途是全球第二款、中国第一款正向研发的为L4而打造的新能源电动重卡。

据DeepWay CEO万钧介绍，在开始的时候，他们也在考虑，是不是可以只做自动驾驶方案，而重卡硬件委托给OEM来做，在调研的时候他们发现这是行不通的，一些问题包括：

1.目前的卡车依然是以燃油为主，所谓的纯电动重卡都是油改电而来，比如说驱动形式依然是中央驱动效率很低，难以发挥电驱动直驱的优势，在车身设计上难以做很强的流线型以满足电动车对风阻系数的高要求。

2.在现有的传统重卡平台上，没有真正意义上的为智能驾驶的冗余做考虑。L3还行，如果想要达到L4，需要重现设计EE架构，让每一个核心硬件都能够有冗余备份。

这基本上已彻底堵住了与OEM合作造车的方案。

当准备自己亲自打造智能纯电动重卡之后，所有的问题几乎迎刃而解，纯电动产品的优势就开始显现出来：

1.风阻系数可做到极低。

2.货车的载货空间提升了9.6%。

3.自己打造EE架构和域控制器，使得智能线控底盘可以支持L4级智能驾驶。

4.重卡驾驶舱的舒适度、数字化可以做得非常好，大幅提升司机长途驾驶过程中的舒适度问题。

这使得DeepWay星途的产品竞争力会变得非常强。

换电是自然而然的选择，这也是自主研发重卡产品的优势，可自己定义换电体系和标准。

对于干线物流而言，换电的可操作性是相当强的。

以京沪线为例，之间的直线距离约为1250公里，中间往返最多只需要建设8座换电站。

截至2020年底，中国高速公路总里程为16.1万公里，哪怕是做到全覆盖，1000座换电站足够了。

DeepWay星途，会是中国第一个采取换电模式的纯电动重卡，并有望在最“重”的卡车物流领域实现新能源化。

随着时间的推移、规模的增加，智能新能源重卡不仅可以节省司机成本，能源成本也会因为能源运营的因素，可以大幅降低。

H2H运营模式是DeepWay另外一个竞争优势。

干线无人驾驶要想真正得以现实，必须要解决城市端物流转运的问题。将物流的配送严格区分为高速端和城市端，在高速端由无人驾驶解决，在城市端由普通卡车解决，是当下务实的干线无人驾驶解决方案。

H2H运营模式，使得DeepWay有望在2025年左右，实现真正意义上的干线无人驾驶。

当然了，这种运营模式，恐怕会是所有试图做干线无人驾驶公司的标配。

Deepway的股东除了百度之外，另外一个股东是狮桥，该公司是中国最大的卡车供应链金融公司，几乎覆盖了国内所有的卡车经销商和货运企业，同时也是国内领先货源和运力网络运营商。

狮桥带给DeepWay的是重卡的销售渠道，同时也能够提供运营所需的需求和运力匹配网络，类似于满帮和G7。该公司预计，到2025年，他们的物流平台上每天会产生30万个订单，可以拿出1万个订单由无人驾驶干线物流承接。

无人驾驶，最终PK的是技术。

DeepWay是全球截至目前唯一一个拿到百度Apollo智能驾驶白盒源代码授权的企业，该公司无人驾驶的核心团队来自于百度Apollo。

截至目前，百度Apollo拥有中国最庞大的无人驾驶路测车队，中国规模最庞大的公共道路测试里程，中国最为庞大的无人驾驶研发团队，业务模式遍及Robotaxi、量产车、量产无人驾驶重卡、无人驾驶公交等核心场景。

无论从任何一个方面来看，在无人驾驶技术领域，百度Apollo依然处于领导者地位。

除了技术之外，数据是另外一个致胜的关键，这是DeepWay商业模式设计中的核心亮点。

通过自研量产的L3级智能新能源重卡，具备支持L4级自动驾驶的硬件深度，通过运营不断地获得长尾corner case数据，以OTA的方式渐次迭代，将能力提升到L4。

DeepWay CEO万钧算了一笔账，一辆普通的重卡，一年的行驶里程为22万公里，一支1万辆的智能新能源重卡车队，用2年时间就可以积累44亿公里的驾驶里程。

这基本上相当于重卡领域的特斯拉模式。

当然了，万钧也指出，一辆重卡每年积累的驾驶里程是一辆私家车的10-20倍，而干线无人驾驶的场景难度远远低于城市场景。

这是他们计划在2025年实现L4级智能驾驶的底气所在。

对于百度而言，DeepWay的竞争优势包括：

1.拥有领先的无人驾驶系统和全栈的能力；

2.自己造智能新能源重卡，并拥有成体系的销售和金融信贷网络，可以通过渐进式技术路线逐步OTA到L4级智能驾驶；

3.拥有成熟的需求和运力调配网络，并拥有换电和H2H创新的运营基础设施，使得他们的无人驾驶干线物流生态更具竞争力。

总结

DeepWay带来的影响是深远的。

1. DeepWay星途1代，将会把重卡带入到智能新能源时代，所有的商用车公司都需要考虑这个趋势。

2.所有做干线无人驾驶的企业，恐怕都需要认真地思考一下，是不是要自己打造智能新能源重卡产品。

3.所有的无人驾驶公司，都需要考虑一个事情，已经不仅是打造量产产品这个问题了，而是要不要造车？

4.所有的无人驾驶公司，基本上都已经呈现出一个态势，将会进入到更多的应用场景。以百度为例，其无人驾驶业务已布局乘用车制造、Robotaxi、商用车制造、Robobus等核心场景，这时候的问题是，对于自动驾驶平台而言，不同场景之间的技术门槛有多高？

全球无人驾驶竞赛，正趋于白热化，这是一个所有人都需要舍命狂奔的时刻。